Último día de trabajo

El día de hoy ha sido largo, mañana y tarde, montando topes, el tanque derecho y rematando detalles de pintura

El primer 31 sobre la 31

Con las placas identificativas de la locomotora preparadas llega el momento de ir acabando el trabajo en los tanques.

El tanque izquierdo y la parte trasera de la cabina colocadas sobre el bastidor empiezan a dar sensación del tamaño que tiene la 31.

Las tareas de imprimación y pintura empiezan a cambiar la imagen de la 31.

Y sobre el tanque izquierdo, la 31, ya luce su placa mientras se le dan los últimos retoques de pintura.

Y preparadas, esperan las bielas.

La 31 ya luce sus ruedas

El día de ayer comenzó recibiendo las ruedas después de su paso por el tornero para recuperar la geometría.

Y hoy el día ha comenzado con el bastidor sobre sus ruedas.

Entre las dos fotos unas intensas horas de trabajo con la inestimable ayuda de los expertos de la AZAFT.

Limpiando con chorro de arena las ruedas recién llegadas.

Dando la capa de imprimación.

Montando las cajas de grasa y las ballestas de suspensión en el eje trasero.

Los expertos de la AZAFT prestándonos su experiencia con el eje trasero.

Montando las primeras piezas

Mientras esperamos impacientemente que las ruedas, cajas de grasa y cojinetes vuelvan del tornero donde viajaron para recuperar la geometría perdida las primeras piezas han vuelto a su sitio.

Aunque se ha intentado respetar hasta los tornillos originales, algunos estaban tan deteriorados, como en los de la foto anterior, que ha habido que sustituirlos por tornillos nuevos.

Las ballestas que ya han sido protagonistas de otras entradas del blog ya lucen colocadas otra vez en el bastidor, esperando a que dispongamos del rodaje para poder ajustarlas y vuelvan a ejercer su función.

De nuevo hemos contado con la inestimable colaboración y asesoramiento técnico de los expertos de la AZAFT (Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvias)

Los tubos acodados que unen el depósito central con los depósitos de los tanques, junto con sus correspondientes juntas de goma nuevas han vuelto también a sus sitio.

Esto va cogiendo color

Después de las labores de limpieza, entramos en la fase de pintura del bastidor y de las piezas.

Construcción de la vía de conexión entre Sala de Máquinas y Almacén

Los últimos días hemos compaginado los trabajos en la 31 con la construcción de la vía de conexión entre la Sala de Máquinas y el Almacén.

Esta vía nos permite, por un lado, reorganizar los espacios de trabajo con el traslado de parte del material que se guardaba en la Sala de Máquinas y, por otro lado, poder sacar el bastidor y otras partes de la 31 al exterior para acabar su limpieza mediante granallado y chorro de arena.

Para ello ha sido necesario, brevemente explicado:

Replantear las alineaciones del trazado tanto en planta como en alzado.

Relleno y compactado con zahorra para crear la plataforma de la vía

Extendido y compactado de una cama de balasto

Colocación de las traviesas

Montaje de los carriles, embridado y sujeción a las traviesas debidamente nivelados.

Rellenado con balasto entre traviesas y envolviendo las cabezas y bateado (compactado) del balasto.

En todo este proceso hemos recuperado las antiguas técnicas de montaje de vía (con un poco de ayuda moderna).

Pero la curva merece una mención especial. Por dos motivos, el primero porque se ha hecho como antiguamente doblando los carriles con un gato especialmente diseñado para ello y que en sí mismo ya es una pieza de museo por ser original de MFU; y el segundo porque tenemos que agradecer a Mere que haya estado a pie de obra transmitiéndonos el conocimiento de como hacerlo.

Resumen técnico de la vía

Longitud= 56 m.

Alineaciones en alzado: Horizontal 15,0 m - Pendiente de 4 milésimas (0,4%) 17,5 m- Horizontal 23,8 m

Alineaciones en planta: Recta 32,5 m - Curva R=30 m, longitud 13,5 m - Recta 10,0 m

En Aragón en Abierto de Aragón TV

De nuevo en Aragón TV.
Esta vez en el programa Aragón en Abierto realizaron una conexión en directo para difundir el trabajo que estamos realizando.

Si queréis verlo os dejamos el enlace.

https://www.youtube.com/watch?v=Z7p30iGX0LU&feature=youtu.be

Visita de Aragón TV

Hoy hemos recibido la visita de Aragón TV interesándose por el trabajo que se está realizando en nuestro Taller de Empleo.

Aquí os dejamos el enlace de la noticia.

https://youtu.be/3pV9xolnDBs

Las bielas comienzan a recuperar su aspecto original

Seguramente son las piezas en las que, después de la limpieza, más destaca el resultado de las horas de trabajo sobre ellas.

Seguimos avanzando en la limpieza de las piezas de la locomotora

El laborioso trabajo de limpieza de piezas prosigue y va dando sus resultados.

Para muestra un botón:

Una de las ballestas antes de ser desmontada

Esperando turno de limpieza

Limpias 

El próximo paso para estas piezas es la comprobación de la geometría y una comprobación en profundidad de su estado, para, si es necesarios, recuperar la geometría y su funcionalidad.

Clase impartida por los voluntarios de la AZAFT

El día 30 de diciembre Carlos Abadías, vicepresidente de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) impartió a nuestros alumnos una clase de introducción al funcionamiento de las locomotoras de vapor que les permitió familiarizarse con la funcionalidad de cada una de las piezas que han ido desmontando durante estos días.

A continuación se hizo una demostración práctica del funcionamiento de una locomotora con el encendido y puesta en marcha de la locomotora Hulla.

Los trabajos de desmontaje avanzan

Se han desmontado prácticamente la totalidad de las piezas que componen la locomotora.
Una vez acabado el desmontaje comenzará la fase de limpieza y reparación de todas las piezas para recuperar su geometría y funcionalidad original

Historia de la Locomotora nº 31

Durante la Primera Guerra Mundial el fabricante de locomotoras Henschel & Sohn (con sede en Cassel, Alemania) aceptó un pedido del ejército alemán para la construcción de 58 locomotoras tipo 020T de ancho de vía 600 mm, que serían fabricadas en dos lotes con los números de fábrica 15942 a 15947 y 16023 a 16074. Estas locomotoras iban a ser destinadas a los ferrocarriles militares de campaña situados en la zona de Mesopotamia, donde formarían parte del parque del Tigris Kreigsbahn (llamado así ya que la línea discurría próxima al río Tigris), donde serían incorporadas con los números 95 a 152. Estas máquinas intervinieron en las obras de construcción del Ferrocarril de Baghdad, así como en el transporte de tropas, armas, víveres y municiones al frente de guerra.

Aunque todas las locomotoras fueron fabricadas, no todas las locomotoras llegaron a ser enviadas a Turquía, debido a que coincidió el final de la construcción del Ferrocarril de Baghdad con el final de la guerra, por lo que estas locomotoras de campaña dejaron de ser necesarias en ese territorio. A principios de los años 20, las 34 locomotoras fabricadas que no llegaron a enviarse a Turquía fueron vendidas como lote excedente de guerra al Gobierno de España, quien compró este material militar para ser utilizado en las campañas del Rif llevadas a cabo en el Protectorado de Marruecos.

Una comisión del Ministerio de Guerra de España (formada por el Coronel Avilés y los señores Hernandez Vidal y Pintos) fueron los encargados de decidir la adquisición de las 34 locomotoras, de las cuales 4 se quedaron en la Península Ibérica (para el servicio en cuarteles) mientras que el resto fueron enviadas a Marruecos. Las locomotoras fueron transportadas por barco hasta el puerto de Melilla, donde se transbordaron al ferrocarril de vía métrica que las llevó hasta Tistutin (Batel).

Ya en Marruecos, estas locomotoras formaron parte de la amplia red de ferrocarriles tipo Decauville (de ancho de vía 600 mm) que el Ejercito de España construyó en el Rif Central y Occidental para el apoyo logístico en las diversas campañas que se venían desarrollando en la zona. La vía comenzó a ser tendida por el propio Regimiento de Ferrocarriles del ejército a partir de 1922, alcanzando finalmente una extensión total de vía de más de 80 kilómetros distribuida en diversos ramales.

Al término del conflicto en Marruecos a finales de los años 20, todas las locomotoras fueron enviadas a la Península Ibérica para pasar a formar parte de los fondos del Servicio Militar de Ferrocarriles situado en Cuatro Vientos y Leganés (Madrid). Como todo este material era excesivo para las necesidades del Ejercito, este decidió quedarse con las 4 locomotoras Orenstein & Koppel tipo 040 que ya poseía y con algunas de las locomotoras Henschel del Rif, pero optó por desarrollar un plan de enajenación para las restantes locomotoras 020T de Henschel.

Entre los años 30 y 60, diversas compañías industriales de toda España se fueron interesando en adquirir este modelo de locomotora para reforzar sus parques. Compañías de renombre como la Minero Siderúrgica de Ponferrada, Hulleras de Sabero, el FC de Guardiola a Castellar o Minas y Ferrocarril de Utrillas (entre muchas otras) adquirieron algunas de estas máquinas. Aunque originalmente su ancho de vía era 600 mm y su rodaje era tipo 020T, algunas locomotoras sufrieron grandes transformaciones en los ferrocarriles de destino, adaptándose su rodaje a otros anchos de vía (650 mm, 750 mm e incluso 1000 mm), e incluso dotándoles de un tercer eje bisel trasero, como le sucedió a uno de los ejemplares que compró Hulleras de Sabero y transformó a rodaje 021T.

MFU adquirió dos de estas locomotoras Henschel del Ejercito de España para reforzar su parque de material motor del Ferrocarril Minero que unía Mina Sur con Lavaderos. Estas locomotoras poseían los números de fábrica 16032 y 16047, ambas fabricadas en el segundo lote en 1918. Al llegar a MFU fueron numeradas como 31 y 32 respectivamente, aunque curiosamente no fueron bautizadas con ningún nombre (mientras que el resto de locomotoras de este ferrocarril poseen nombre).

Tras su llegada a los talleres que MFU poseía en Zaragoza, las locomotoras fueron sometidas a una gran restauración. No fue necesario modificar ninguna de sus características originales puesto que el Ferrocarril Minero de Utrillas era también de ancho 600 mm, pero las locomotoras tuvieron que ser sometidas a una gran reparación para ponerlas a punto tras muchos años de servicio, varios traslados, e incluso tras haber sido alguna de ellas alcanzada por proyectiles de guerra.

Una vez puestas en servicio, estas locomotoras destacaron entre los ferroviarios utrillenses por múltiples características. La primera de ellas es su robustez: al ser una locomotora fabricada para la guerra, tanto la calidad de los materiales como la simplicidad y efectividad de su diseño mostraron una locomotora muy fiable para prestar servicio. En segundo lugar también destacaron por su tamaño: aunque eran locomotoras del mismo ancho de vía, las Henschel eran notablemente más grandes en cuanto a dimensiones que el resto de locomotoras que poseía el Ferrocarril Minero de Utrillas, lo que les permitía a las Henschel tener una autonomía mayor al poder llevar más cantidad de agua y carbón. Y por último y más importante, estas locomotoras destacaron en Utrillas sobre todo por su potencia: las Henschel eran capaces de transportar 20 vagonetas grandes cargadas (unas 5‐6 toneladas cada una), mientras que las locomotoras de la serie 1 a 4 sólo podían transportar 12, las 21‐22 sólo 8, y la 11 (la más pequeña de todas) sólo podía transportar 6 vagonetas.

Tras el cierre del Ferrocarril Minero en 1966, las Henschel quedaron apartadas en la rotonda de Lavaderos junto con el resto de las locomotoras de vapor de dicho ferrocarril. Todas estas máquinas fueron siendo vendidas progresivamente a coleccionistas de toda Europa, aunque por suerte la Henschel nº 31 fue salvada por el Ayuntamiento de Utrillas en 1984, quien la sacó de la rotonda y la colocó en el pedestal de la Avenida de Valencia donde continúa a día de hoy. Como ejemplo, cabe mencionar que la Henschel nº 32 fue vendida al South Tynedale Railway en Inglaterra, donde fue restaurada y renombrada como “Thomas Edmondson”. A día de hoy la nº 32 de MFU sigue prestando servicio haciendo trenes de vapor turísticos en los parques de vapor de Inglaterra.

Con la compra de la locomotora nº 1 “Hulla” por parte del Ayuntamiento de Utrillas, y tras la reciente venta de la locomotora nº 4 “Antracita” al extranjero (ambos hechos ocurridos en 2012), actualmente las dos únicas locomotoras de MFU que quedan en territorio español son las que posee el Ayuntamiento de Utrillas (la 1 y la 31), teniendo en cuenta que si esta institución no las hubiera salvado a tiempo ahora mismo estarían ambas también en el extranjero. El proyecto de rehabilitación con fines turísticos del Ferrocarril Minero de Utrillas, que se puso en marcha como una realidad en 2012, nos brinda la importante oportunidad de recuperar funcionalmente una parte importante del patrimonio histórico‐cultural de Utrillas, y también un recuerdo de uno de los ferrocarriles más carismáticos y queridos en el ámbito ferroviario europeo.

El lunes 12 de diciembre dimos inicio al Taller de Empleo "Utrillas Motiva" que tiene como objeto la restauración funcional de la locomotora de MFU nº 31 "Palomar"